Dans un avion de ligne, l’écran du dossier de siège et les commandes de vol n’appartiennent pas au même monde. Le passager lance un film, règle la luminosité, appelle le personnel de bord : rien de ce qu’il touche ne remonte au calculateur qui tient la trajectoire. La cloison ne dit rien du divertissement, elle traduit une hiérarchie de certification où tout ce qui approche le pilotage doit être démontré et auditable.
L’automobile autonome vient d’importer cette architecture. Le 29 juillet 2026, Waymo a fait entrer Gemini dans ses robotaxis. Un bouton à l’écran réveille l’assistant, qui écoute, répond et prend en main une partie des réglages de l’habitacle. La filiale de Google range la fonction parmi les bêtas : accès anticipé dès l’annonce, élargissement promis pour les semaines suivantes. L’absence de l’IA maison à bord intriguait depuis des mois.
La restriction accompagne l’annonce. L’assistant tourne à côté du Waymo Driver, le logiciel qui tient le volant, sans peser sur le déplacement ni sur l’itinéraire, sans accès aux données de conduite en temps réel, sans rien voir de ce que perçoivent les capteurs. Une seconde annonce du même jour est passée plus discrètement : l’autoroute rouvre à Phoenix. Reste à savoir ce que l’assistant sait faire, d’où vient cette cloison et ce que la reprise doit à un rappel de juin.
Un assistant qui parle de tout sauf de la route
Le service dessert plus d’une dizaine de villes américaines, dont San Francisco, Phoenix, Los Angeles, Austin, Atlanta et Nashville : commandée depuis une application, la voiture arrive vide et conduit seule à destination. Jusqu’ici, tout passe par les dalles tactiles, à l’avant comme à l’arrière. Changer de morceau, faire descendre la température ou réclamer un arrêt suppose de se pencher, de viser juste et de traverser une arborescence de menus, exercice ingrat à plusieurs ou avec un sac sur les genoux.
Ce que la voix prend en charge
Le mode vocal règle la climatisation, avec des demandes du type « mets la clim à 20 degrés », fait ranger le véhicule sur le côté pour un détour par la boulangerie, renseigne sur le quartier traversé, le meilleur café ou l’histoire d’un monument, informe sur le trajet en cours, explique le fonctionnement du service, ce que Waymo appelle la « pédagogie Waymo », et laisse filer une conversation sans objet, comme dans l’application Gemini. Le socle est Gemini Live : un échange continu, pas une liste d’ordres.
La ligne que l’entreprise ne franchit pas
La formulation officielle est sans ambiguïté : « Gemini does not otherwise control any aspect of the vehicle’s movement or routing and does not have access to real-time driving data. » L’assistant reste inactif tant que le passager ne l’a pas sollicité et, curieusement, ne permet pas de contrôler la musique. Le rangement sur le côté fait exception, seule commande vocale à produire un effet physique sur le trajet.
Un prompt système connu depuis décembre 2025
La fonction n’est pas née en juillet. Le 23 décembre 2025, la chercheuse Jane Manchun Wong extrayait du code de l’application un « Waymo Ride Assistant Meta-Prompt » de 1 200 lignes, qui nommait déjà le modèle, Gemini 2.5 Flash en aperçu audio natif, et la voix, Sulafat. Sept mois avant l’annonce, le cadrage de l’assistant y figurait noir sur blanc.
Les outils autorisés et les grands absents
Le document énumère ce que l’assistant peut actionner : lumières de cabine, lecture, pause et piste suivante de la musique, température, ventilation, localisation, appel au support. Il laisse hors champ le volume, les vitres, le réglage des sièges et le changement d’itinéraire. L’écart avec l’annonce de juillet, qui exclut tout contrôle de la musique, signale un périmètre resserré entre prototype et bêta.
L’interdiction de commenter la conduite
Le prompt interdit de commenter la conduite : renvoyer au Waymo Driver comme à une entité tierce, refuser de spéculer sur un accident. Une phrase le résume, « Your role is not to be a spokesperson for the driving system’s performance », et l’escalade oriente l’usager vers l’écran, l’application, puis le bouton Support. La pédagogie a aussi une fonction économique : environ 70 agents d’assistance à distance veillent sur quelque 3 000 véhicules, et le sénateur Ed Markey a constaté en mars qu’aucun opérateur interrogé ne livrait sa fréquence d’intervention.
Une cloison de responsabilité avant d’être technique
Le paradoxe est dans les publications de l’entreprise. Depuis octobre 2024, Waymo entraîne un modèle de conduite bâti sur Gemini : EMMA convertit les images brutes des caméras en trajectoires de planification, objets perçus et éléments de graphe routier, en formulant consignes et manœuvres dans un espace de langage unique. Il y a donc deux Gemini chez Waymo, celui qui parle et celui qui apprend à conduire.
Si la séparation subsiste, c’est que la conduite relève d’un régime documentaire distinct : ISO 26262 pour les défaillances internes, ISO/PAS 21448 pour les composants non déterministes tels les réseaux de neurones, UL 4600 pour le dossier de sécurité. Un modèle génératif y ajoute latence et hallucinations physiques, ces commandes cohérentes en langage mais infaisables. La taxonomie DriveSafe le mesure : six grands modèles refusent mal les requêtes de conduite dangereuses.
Le retour sur autoroute, annoncé le même jour
La seconde annonce porte sur l’autoroute, dont les trajets reprennent à Phoenix. L’accès reste limité, déploiement progressif et liste d’attente dans l’application ; suivront Miami, Los Angeles et la baie de San Francisco, sans calendrier. Même accordé, il ne garantit rien : une part des courses restera sur voirie urbaine, le tracé s’affiche avant la validation, et un parcours qui contourne l’autoroute peut s’allonger beaucoup.
Ce que la suspension du printemps avait interrompu
Le service autoroutier avait ouvert le 12 novembre 2025 à San Francisco, Phoenix et Los Angeles : Loop 101, Loop 202, I-10, I-17 et US-60 côté Arizona, la 101 et l’I-280 côté Californie. Waymo promettait des trajets jusqu’à 50 % plus courts et visait, face à Uber, les liaisons aéroport, les plus rentables du secteur, et les longues distances. Tout a été coupé en mai 2026 dans les deux États, faute de reconnaître les fermetures de bretelles dans les zones de travaux.
Un défaut d’arbitrage, et un sixième rappel
En juin, l’entreprise a déposé auprès de la NHTSA un rappel logiciel volontaire, campagne 26E035000, sur 3 871 Jaguar équipées de la cinquième génération de son système : « the software may allow the vehicle to enter a closed freeway construction zone and continue driving at speed. » Treize épisodes au moins avaient été relevés, six à Phoenix en avril 2026, sept dans la baie de San Francisco en mai, sans blessé ni collision. La cause n’était pas la perception mais un arbitrage : les autres dangers autoroutiers primaient sur le respect d’une voie fermée.
Le correctif, déployé le 16 juin, porte sur une reconnaissance de scène et un routage améliorés. C’était le sixième rappel logiciel de Waymo, après 3 067 véhicules en décembre 2025 pour des redémarrages devant des bus scolaires. L’entreprise oppose à ce compte plus de 220 millions de miles autonomes et 94 % de collisions en moins avec blessures graves ou mortelles.
Pourquoi seul l’Ojai peut parler
Tous les Waymo n’y ont pas droit. Gemini est réservé à l’Ojai, la génération conçue dès le départ pour le transport de passagers, avec plancher bas, portes coulissantes et trois écrans qui répartissent l’affichage selon les sièges occupés, avec un « Calm Mode » qui réduit le tout au minimum. Le modèle n’est pas encore ouvert à tous : il circule en essai dans plusieurs villes, où seuls les salariés et les clients les plus assidus y montent.
Une voiture chinoise assemblée en Arizona
Conçu en Suède, l’Ojai sort des chaînes de Zeekr, filiale de Geely, à Ningbo, puis part sans connectivité ni capteurs vers Mesa, en Arizona, où Waymo et Magna lui greffent treize caméras, quatre lidars et six radars. Le montage répond à la règle du Bureau of Industry and Security sur les véhicules connectés, qui écarte les logiciels de connectivité et de conduite automatisée chinois ou russes dès l’année-modèle 2027, le matériel de connectivité à partir de 2030. La couche logicielle de cabine devait donc être américaine.
Un parc que l’économie condamne
Rattraper la flotte existante aurait peu de sens. Morgan Stanley estime l’Ojai à environ 125 000 dollars contre 200 000 pour la Jaguar I-Pace, qui compose l’essentiel du parc. La fonction pourrait un jour gagner les I-Pace, mais parier sur l’avenir coûte moins cher que moderniser une flotte destinée au remplacement.
Un périmètre juridique déjà occupé
Le California Invasion of Privacy Act impose le consentement de toutes les parties à l’enregistrement d’une conversation, et les contentieux visant les agents vocaux y sont nombreux. Un passager qui n’a jamais accepté de conditions d’utilisation voit pourtant sa voix captée du seul fait de sa présence à bord.
SB 243, en vigueur depuis le 1er janvier 2026, est la première loi d’État américaine sur les chatbots de compagnie : notification quand une personne pourrait croire parler à un humain, renvoi vers des services de crise, rappels de pause pour les mineurs. La conversation sans objet, ou la compagnie tenue à un passager seul la nuit, tombe dans ce périmètre. Le 2 août 2026, quatre jours après l’annonce, l’article 50 du règlement européen sur l’IA imposera d’avertir l’utilisateur qu’il s’adresse à une machine.
Ce qu’une voix produit chez le passager
L’effet est documenté de longue date. Dans « The mind in the machine: Anthropomorphism increases trust in an autonomous vehicle », paru en 2014 dans le Journal of Experimental Social Psychology, Waytz, Heafner et Epley montraient sur simulateur qu’un véhicule doté d’un nom, d’un genre et d’une voix inspirait plus confiance que le même sans eux. Les revues récentes recommandent pourtant un anthropomorphisme superficiel pour les robotaxis, où la sur-confiance coûte cher.
La voix change en revanche la donne pour les passagers aveugles, Waymo travaillant avec la National Federation of the Blind sur des rappels audio et un repérage sonore du véhicule. L’angle mort demeure ailleurs : aucun service sans conducteur au monde n’est accessible en fauteuil roulant, et le projet de loi robotaxi de Washington DC ne contient pas une fois le mot wheelchair.
Londres, et la pression de la veille
L’entreprise prépare sa première ouverture européenne à Londres, où une centaine de véhicules roulent en test avec un opérateur au volant. Elle visait septembre 2026 et parle désormais d’un lancement plus tard cette année, suspendu à la finalisation du cadre réglementaire britannique. Ce cadre existe pourtant déjà en partie, un régime de permis courant depuis mai : ce qui manque se joue à l’échelon municipal, Transport for London indiquant le 23 juillet développer encore son approche.
L’annonce tombe au milieu d’une séquence de pression politique. Le 28 juillet 2026, le représentant Kevin Mullin, démocrate de Californie, a déposé l’AV Emergency Response Coordination Act : protocoles d’urgence obligatoires, ligne directe pour les autorités, possibilité de geofencer les véhicules. L’administrateur de la NHTSA, Jonathan Morrison, avait écrit aux développeurs que l’agence voyait « a clear pattern of driverless AVs interfering with law enforcement and other first responders ». Waymo dit soutenir de longue date des normes fédérales.
Les deux annonces du 29 juillet paraissent sans rapport et obéissent à la même règle. Ce qui touche à la conduite passe par un dossier de sécurité, une campagne de rappel numérotée, un correctif daté, une reprise ville par ville. Ce qui touche à l’habitacle se déploie en bêta. La cloison entre Gemini et le Waymo Driver n’est pas une précaution morale, c’est la frontière entre ces deux régimes.
Elle relève du produit et non de l’impossibilité technique, EMMA suffit à le rappeler. L’assistant le plus visible du véhicule est pourtant celui à qui l’on interdit de répondre à la seule question que les passagers posent vraiment. Dans une voiture rappelée six fois, dont une pour être entrée dans des zones de travaux fermées, la voix de l’habitacle parle du meilleur café du quartier et renvoie au bouton Support.
Ce qui se déploie à Phoenix comme une commodité arrivera ailleurs comme une obligation, et l’écosystème qui va de Google Maps à Waze, d’Android Auto à Gemini Live, couvre déjà le trajet du calcul d’itinéraire à la conversation. Waymo revendique plus de 500 000 trajets payants par semaine et plus de 20 millions de courses, loin devant les Zoox d’Amazon et le service de Tesla, qui mise sur des voitures individuelles en circulation. Ses prochaines échéances se joueront chacune devant un régulateur différent, sans que personne publie la fréquence des interventions humaines à distance.
Aller plus loin
Rien ne remplace le texte d’origine, et Say hi to new Ojai in-car experience donne la formulation exacte de la limite imposée à l’assistant, décrit l’interface tri-écrans qui répartit le contenu selon les sièges occupés et présente le Calm Mode.
Sept mois avant l’annonce, la rétro-ingénierie publiée sous le titre Waymo Is Working on a Gemini AI Assistant. Here’s the System Prompt exposait le méta-prompt de 1 200 lignes, le modèle, la voix, la liste des outils et les interdits explicites. C’est la pièce la plus concrète sur la manière dont on cadre un modèle de langage embarqué.
Le document primaire du rappel, le Part 573 Safety Recall Report de la campagne 26E035000, tient en quelques pages et fournit la description officielle du défaut, le décompte des véhicules et la chronologie du correctif, là où la presse s’en tient au chiffre.
Pour mesurer ce que la suspension du printemps avait coûté, Taking riders further, safely with freeways décrit l’ouverture de novembre 2025 telle que l’entreprise la présentait : desserte continue de San Francisco jusqu’à San Jose, prise en charge au trottoir de l’aéroport Mineta, liaison vers Sky Harbor en exemple, soit le périmètre arrêté par le rappel.
Les pourcentages que l’entreprise met en avant reposent sur un article revu par les pairs dont le préprint, Comparison of Waymo Rider-Only crash rates by crash type to human benchmarks at 56.7 million miles, détaille des références humaines ajustées par type de véhicule, type de route et zone géographique, avec les intervalles de confiance que la communication omet.
La preuve que la cloison relève du produit et non de la technique se lit dans EMMA: End-to-End Multimodal Model for Autonomous Driving, où les chercheurs de Waymo décrivent un modèle bâti sur Gemini qui produit des trajectoires à partir des seules caméras, en écrivant instructions de navigation, objets détectés et manœuvres dans une même langue.
Le cadre académique qui manque à l’annonce existe depuis janvier 2026 avec DriveSafe: A Hierarchical Risk Taxonomy for Safety-Critical LLM-Based Driving Assistants, qui décompose le risque en 129 catégories atomiques réparties sur quatre dimensions, technique, juridique, sociétale et éthique, avant de mesurer ce que six grands modèles savent refuser.
L’anatomie industrielle du véhicule qui parle est racontée dans Waymo’s newest robotaxi is Chinese-made, built to make money, and now accepting riders, du dessin suédois à la plateforme Zeekr, des caisses livrées sans électronique de connectivité chinoise aux treize caméras, quatre lidars et six radars posés en Arizona.
La règle qui impose ce montage est décortiquée par l’analyse U.S. Department of Commerce Finalizes Connected Vehicles Supply Chain Restrictions, qui distingue matériel de connectivité et logiciel de conduite automatisée et rappelle les échéances par année-modèle.
Le texte britannique dont dépend l’ouverture londonienne, les Automated Vehicles (Permits for Automated Passenger Services) Regulations 2026, montre que le régime de permis existe déjà : cinq ans au maximum, retrait possible sans l’accord du titulaire en cas d’inquiétude sérieuse sur la sécurité, partage des informations d’incident avec pompiers, police et ambulances.
Lus ensemble, ces documents décrivent une entreprise qui avance sur deux registres. D’un côté un logiciel de conduite dont chaque évolution passe par un dossier de sécurité, une campagne numérotée, des chiffres publiés au mile près. De l’autre une couche d’habitacle qui se prompte en 1 200 lignes et se déploie en bêta. La voix appartient au second, mais elle est la première chose que rencontre le passager, et c’est par elle qu’il jugera la fiabilité du premier.